باشگاه خبری فراساحل: به نظرمی‌رسد که می‌خواهیم تا بار دیگر با اقدامی جسورانه و با استفاده از ابزار ترس از تحریم، کارخانجات کشتی‌سازی کشورهای چین و کره را از بحران موجود نجات داده تا حرکت موثری جهت توسعه اقتصاد مقاومتی این کشورها برداشته شود. دور نیست زمانی که به دنبال ساخت کشتی از کارخانه‌ای به کارخانه دیگر می‌رفتیم و هر بار به دلیل شرایط تحریم با پاسخ‌های منفی مواجه می‌شدیم. در آن زمان صنایع کشتیرانی و کشتی‌سازی همزمان مورد تحریم قرار گرفتند.

براساس اظهار نظر مسئولین، 70 درصد درآمد شرکت کشتیرانی از محل حمل کانتینر تامین می‌گردد، این شرکت در نظر دارد تا سهم 60 درصدی خود از بازار حمل کانتینری کشور را افزایش داده و با ورود به بازارهای جدید، شرایط توسعه ناوگان دریایی کشور را فراهم نماید. تصمیم افزایش 56 درصدی حجم ناوگان تجاری دریایی کشور در زمانی انجام می‌گیرد که بازار حمل دریایی از رکود بی‌سابقه‌ای برخوردار بوده و بازار عرضه بر بازار تقاضا سبقت گرفته است. شاخص نرخ حمل کانتینر چین تا 850 دلار برای هر کانتینر کاهش یافته، در صورتیکه نقطه سر به سر در شرایط موجود برابر 800 دلار برای هر کانتینر در نظر گرفته می‌شود. شاخص چین در سال 1998 میلادی برابر با 1000 دلار برای هر کانتینر بوده است. در حال حاضر، شاخص نرخ حمل کانتینر شانگهای با 581 دلار برای هر کانتینر در بازار نقدی در شرایط بدتری قرار دارد.

48 درصد بازار حمل کانتینر دنیا در دست 5 شرکت کشتیرانی و در راس آنها شرکت کشتیرانی مرسک است. این شرکت‌ها در نظر دارند تا با سفارش کشتی‌های غول پیکر انحصار بازار حمل کانتینر و در نتیجه کنترل قیمت این بازار را در دست گیرند. مدیرعامل اجرایی شرکت کشتیرانی مولر مرسک در مصاحبه خود با نشریه وال استریت ژورنال در پنجم ژوئن سال 2015 میلادی، عملکرد شرکت‌های کوچکتر کشتیرانی در حوزه حمل کانتینری را غیر اقتصادی دانست و با اعلام سیاست انحصار بازار، علنا" شرکت‌های کوچکتر را دعوت به خروج از بازار نمود. .قابل توجه است که شرکت فوق در نظر دارد تا سال 2017 میلادی ظرفیت ناوگان خود را به میزان 400 هزار کانتینر 20 فوتی و یا 13 درصد افزایش دهد و این در شرایط‌ی است که ظرفیت ناوگان شرکت کشتیرانی حدود 88 هزار کانتینر و یا 3 درصد ظرفیت شرکت کشتیرانی مرسک است.

آیا در چنین شرایطی شرکت کشتیرانی توانایی مدیریت 90 کشتی جدید جهت ورود به بازار سخت رقابت بین‌المللی را دارا بوده و یا در آینده‌ای نه چندان دور باز دولت مجبور به انحصار حمل دریایی کشور خواهد گردید. آیا بهتر نیست به جای تصمیمات جزیره‌ای و انفجاری که عمدتا از ترس تکرار شرایط تحریم ناشی می‌گردد در اقدامی آگاهانه، زمانبندی شده و فراگیر، با لحاظ کردن شرایط رشد صنایع کشتی‌سازی و با استفاده از تمایل همکاری شرکت‌های خارجی در فضای باز فراهم شده، در راستای توسعه اقتصاد مقاومتی کشور حرکت گردد. محور اصلی اقتصاد مقاومتی بر تولید قرار گرفته است ولی متاسفانه در حال حاضر صنایع کشتی‌سازی رها گردیده و هر از گاهی سخنی شعارگونه از زبان مسئولین شنیده می‌شود.
دکتر شهرداد کوجبی جهرمی، دبیر سابق انجمن مهندسی دریایی ایران