باشگاه خبری فراساحل: بالاخره پس از چهار دهه کشمکش‌های صنایع کشتیسازی ایرانی با کشتیرانی‌های داخلی و فراز و نشیب‌هایی که بین طرفین سفارش دهنده و کشتی‌سازان وطنی طی شد یک معیاری برای شفافیت ادعاها و انکارها باید بوده باشد. چنانکه در همین ماههای اخیر، مناقشه سفسطه آمیز خودروسازان و مصرف کنندگان داخلی به کمپینی در جهت احقاق حقوق از دست رفته مصرف کنندگان ایرانی منتهی شد. صرف نظر از تبعات و پیامدهای خسارت بار خودروسازان در کاهش کم سابقه فروش خودروهای وطنی، دست کم بخشی از تبحر و اقتدار خودروساز ملی در چشم میلیون‌ها تن مصرف کننده ایرانی فرو ریخت.
کشتی‌ساز ایرانی به مثابه دیگر صنایع تولید داخل نیز، اگر چنانچه می‌خواهد در آینده سهمی در صنایع دریایی کشور داشته باشد و اعتبار ملی خود را بیش از این از کف ندهد، باید از فرصت از دست رفته و اتلاف منابع چند دهه گذشته درس عبرتی گیرد و خود سهم آورده‌ای را به میان آورد. این سهم، می‌تواند جذب سرمایه گذار یا شریک خارجی و همکاری‌های فنی و تکنولوژیک صنایع داخلی با همتای خارجی خود باشد که بتواند در آینده نسبت به کیفیت و دوام تولیدات داخلی ضمانتی بهمراه آورد.
احمد رزمجو کارشناس دریایی به چالش‌های گذشته و نیز کلید راه آینده اشاره کرده و معتقد است: «کشتیسازی باید به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. بخش‌های شبه دولتی مانند صندوق‌ها و تعاونی‌ها... توان و سازوکار این کار را نتوانستند فراهم کنند و در روابط پیچ در پیچ اداری گرفتار می‌شوند. چون این سازمان‌ها هیچ فرقی با دولت نمی‌کنند و شاید به مراتب بدتر از سازمان‌های دولتی عمل کنند.» ادامه این گفتگوی تفصیلی را می‌خوانید:
* چگونه صنعت کشتیسازی کشور علیرغم سال‌ها تلاش و هزینه‌های گزاف هنوز به سرانجام نرسیده؟ آیا اساسا می‌توانیم پس از 40 سال از آغاز روند کشتیسازی داخلی خود را کشتی ساز بدانیم؟
ـ ابتدا باید با پیشینه کشتیسازی در ایران آشنا شویم و پتانسیل‌های کشور و نقاط ضعف کشور را بررسی کنیم. موانعی وجود دارد که با توجه به آنها نمی‌توانیم بگوییم کشتی‌ساز هستیم.
* آن موانع چیست؟
ـ تاریخ کشتیسازی در داخل ایران به زمانی بر می‌گردد که هنوز کشورهایی مانند امارات و کویت و... در حوزه دریایی و بندری عقب مانده بودند. کشتیسازی در ایران حتی پیش از کشتیسازی در کره جنوبی برنامه‌ریزی شد؛ اولین برنامه کشتیسازی در ایران مربوط به پیش از انقلاب است که طرح آن از سوی یک شرکت آلمانی به نام «بلوم اند فلوس» ارائه شد؛ در دهه 1970 به دلیل پتانسیل‌های موجود در کشور، مانند نفت‌خیز بودن خلیج‌فارس، توسعه صنعت دریایی باعث جذب این شرکت برای انجام فعالیت در ایران شد. پس از انقلاب 2 شرکت کشتیسازی خلیج‌فارس و کشتیسازی صدرا سعی کردند همان برنامه کشتیسازی پیش از انقلاب را ادامه دهند. همین شرکت صدرا هم بر بنیان‌های شرکت صنایع دریایی ملی ایران که در بوشهر آغاز به کار کرده بود، استوار است.
* منظورتان کشتی سازی به طور اعم است؟
ـ کشتیسازی دو بخش است؛ یک بخش ساخت شناورهای حمل بار و مسافر و بخش دیگر ساخت فراساحل است؛ در کل کشتیسازی در ایران طی یک برنامه‌ریزی صورت گرفته است.
* پرسش من دقیقا این است که با وجود پنج برنامه توسعه در کشور چرا هنوز صنعت کشتیسازی در نیمه‌های راه است؟
ـ پتانسیل کشتیسازی کشور ما بسیار زیاد است؛ بعد انقلاب در بخش صنایع دریایی سرمایه‌گذاری زیادی انجام شد اما متاسفانه سرمایه گذاری‌های درست و سنجیده‌ای صورت نگرفت و نتوانستیم نتیجه مطلوبی کسب کنیم؛ با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، زیر ساخت‌های مناسبی در شرکت‌های صدرا و خلیج فارس ایجاد شد؛ بهترین کارخانههای فولاد و کارخانههای شیمیایی در کشور راه‌اندازی شد که می‌توانند بسیاری از وسایل و نیازهای ما را تامین کنند؛ به ظاهر حمایت دولتی هم داریم اما این حمایت دولتی متاسفانه تنها به تصدی‌گری دولت در این بخش و عزل و نصب مدیران ختم شده نه در بخش مالی.
* بیشتر توضیح می‌دهید؟
ـ بله، به هر حال ما به شناورها خصوصا در بخش فراساحل خیلی نیازمند هستیم. در واقع پتانسیل کشتیسازی بطور کامل وجود دارد؛ اما چه چیزی سبب شده است که ما در این عرصه موفق نباشیم؟ بدون شک باید در نظر بگیریم که سیاست‌گذاری و استراتژی ما در این مسیر ایراد دارد. یکی از مشکلات اساسی کشور مدیریت است، تاکنون در شرکت‌های کشتیسازی یک مدیر مرتبط و آگاه به صنعت دریایی نیامده است؛ تنها در بخش تعمیرات شرکت پرشیا هرمز مدیران مرتبط با حرفه و تخصص خود مشغول به کار شده‌اند که موفق هم بوده‌اند؛ مشکلات قانونی زیادی هم وجود دارد و دولت همیشه سعی کرده است مدیریت سیاسی در صنعت کشتیسازی داشته باشد، بطور مثال در بحث واگذاری‌ها گفته می‌شود که فلان فرصت یا پروژه به بخش خصوصی واگذار شده است اما در نهایت به بخش خصوصی شبه دولتی واگذار شده نه بخش خصوصی واقعی. هنوز مدیریت حاکم مدیریت دولتی است؛ متاسفانه مسئولین بجای اینکه کاری انجام دهند بیشتر اهل شعارند و اطلاعات چندانی از کشتیسازی ندارند؛ سیاست‌گذاری‌های انجام شده در زمینه کشتیسازی هم به خوبی صورت نگرفته است؛ مشکل دیگر مشکلات مالی است. امروزه بانک‌های کشور توانایی پرداخت وام برای کشتیسازی را ندارند. بطور کلی مقرراتی برای پرداخت این گونه وام ها تدوین نشده است، چون در صنعت کشتیسازی شرکتی که می‌خواهد صاحب کشتی شود بیش از 10الی 20 درصد سرمایه‌گذاری نمی‌کند، مابقی سرمایه از سوی بانکها تامین می‌شود. اما زمانی که بهره وام‌ها 27 الی 28 درصد است مطمئناً کسی حاضر به ساخت کشتی نیست. درست است که حجم معاملات و درآمد در این صنعت بالاست اما سود زیادی کسب نمی‌کنند و همین امر سبب می‌شود که انگیزه افراد و سازمان‌های خصوصی برای این کار کاهش یابد. بنابراین دولت بایستی در بخش مالی کمک کند.
* به نظر می‌رسد یکی از مهمترین موانع این صنعت همین مسئله سودآوری باشد. اما ما شاهد هستیم که خود کشتی‌سازی‌ها با تاخیرهای طولانی در تحویل کشتی‌ها به این مسئله شدت می‌بخشند.
ـ بله، متاسفانه همینطور است. ساخت سه کشتی کانتینری شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سوی شرکت کشتیسازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو)، چندین سال طول کشیده و یکی از این کشتی‌ها هنوز هم تحویل نشده است. یا ساخت کشتی نفتکش به سفارش شرکت ملی نفتکش ایران به اتمام نرسید. متاسفانه مدیران ما بخاطر اخذ امتیازات خوب شعار می‌دهند، که یک کشور کشتی‌ساز هستیم و بعد تلاش می‌کنیم که کشتیران‌ها اجبارا باید کشتی‌های خود را داخل ایران بسازند. اما اگر به بررسی علل تاخیر در تحویل شناورها بپردازیم خواهیم دید که علل اصلی تاخیر در تحویل شناورها، عدم وجود پیمانکاران قدرتمند در این عرصه است. پیمانکارانی که بتوانند قطعات و سرویس دهی مناسبی داشته باشند اما چنین پیمانکارانی در کشور وجود ندارند و باید از خارج آورده شوند. قانون طبقه‌بندی هم اجازه نمی‌دهد تا هر پیمانکاری را به عنوان ارائه دهنده خدمات انتخاب کنیم. بطور کلی مبنا این نیست که تمام یک کشتی را یک کشور بسازد، در کره جنوبی هم امکان دارد در ساخت یک کشتی 20 کشور با یکدیگر همکاری کنند و هر کشور یک بخش از کشتی را بسازد.
* اما در کشور ما این ارتباطات بین‌المللی برای ساخت کشتی وجود ندارد؟
ـ علل این مشکل تحریم است. به دلیل اینکه در خارج از کشور کسی تمایل همکاری با ایران را ندارد، و همچنین با توجه به ناتوانی در تهیه قطعات کشتی‌ها هنوز موفق نشدهایم آخرین کشتی کانتینری را از ایزوایکو تحویل بگیریم.
*آیا امید هست در پسا برجام و حذف کامل تحریم‌ها این وضعیت تغییر کند؟
ـ برداشت تحریم‌ها موثر خواهد بود به شرط آنکه سیاست دولت تغییر کند و مدیران متخصص و مرتبط با این حوزه مشغول به کار شوند. شیوه عمل ما امروز از تحریم خارجی بدتر است و عملا خود تحریمی است که شرایط را وخیم‌تر می‌کند.
* کشتی‌سازهای داخلی می‌گویند طبق قانون معروف به «مجوز عدم ساخت» که 30 سال پیش تصویب شده و طبق آن خرید کالایی که در داخل تولید می‌شود از خارج ممنوع است باید از صنایع داخلی و صنعت کشتیسازی حمایت شود، اما با گذر زمان و در شرایط کنونی این قانون تا چه اندازه قابلیت اجرایی دارد؟
ـ این قانون باید لغو شود. کشتیسازی باید به بخش خصوصی واقعی واگذار شود. بخش‌های چون صندوق‌های بازنشستگی و تعاونی‌ها... توان و سازوکار این کار را نتوانستند فراهم کنند و در روابط پیچ در پیچ اداری گرفتار می‌شوند. چون این سازمان‌ها هیچ فرقی با دولت نمی‌کنند و شاید به مراتب بدتر از سازمان‌های دولتی عمل کنند. بنابراین باید قانون را تغییر دهیم از آنجایی که یکی از مشکلات این صنعت مشکل مالی است در نتیجه ما باید راهکاری ارائه دهیم که شریک و سرمایه‌گذار خارجی داشته باشیم تا تکنولوژِی و تجربه‌هایشان را انتقال دهیم و هم از طریق شریک خارجی کمک مالی بگیریم. اگر یک مصوبه، دستورالعمل، مجوز خاصی صادر نشود نمی‌توانیم یک کشتیسازی به معنای واقعی داشته باشیم. در حال حاضر هم شعار می‌دهیم که کشتی‌ساز هستیم. ساختن لگن کشتی، کشتیسازی نیست؛ کشتی زمانی ساخته می‌شود که تمام ابزارش در کنار هم قرار گیرد و داخل آب شناور شود. قرار نیست تمام اجزای یک کشتی را خودمان بسازیم، بلکه باید بتوانیم اجزای لازم برای ساخت یک کشتی را فراهم کنیم. در کل پتانسیل ساخت کشتی وجود دارد فقط باید موانع موجود را برطرف کنیم.
* آیا اساسا ضروری است که ما به یک کشور کشتی‌ساز تبدیل شویم؟ در این کار مزیتی برای کشور وجود دارد؟
ـ بله. ساخت کشتی در کشورهایی انجام می شود که نیروی انسانی ارزان در اختیار دارد. ابتدا کشتی‌ها در اروپا ساخته می‌شد که بعد از مدتی به آسیا به ویژه ژاپن منتقل شد و ژاپن این کار را بعدها به کره منتقل کرد. کره کشتیسازی را به ویتنام، اندونزی، مالزی، بنگلادش، چین منتقل کرد و در زمان حال چین تلاش می‌کند تا کشتیسازی را به کشورهایی با نیروی کار ارزان منتقل کند. هند هم در مسیر توسعه صنعت کشتیسازی است.
* با این تفاسیر آیا صنعت کشتیسازی برای ما ارزش افزوده ای دارد؟
ـ کشتیسازی یک صنعت مادر است. در هر کشوری که این صنعت باشد باعث می‌شود صنایع مرتبط با آن نیز رشد کند. بنابراین برای کشورمان که خط ساحلی شمال ـ جنوب بسیار طولانی است و پتانسیل کشتیرانی در منطقه در حال افزایش است، صنعت کشتیسازی یک حقیقت اجتناب‌ناپذیر است و باید در نظر داشته باشیم که سرمایه‌گذاری‌های اولیه را بیشتر از حد نیاز انجام داده‌ایم و نگرانی برای سرمایه‌گذاری اولیه نداریم، ما بزرگترین حوضچه خشک منطقه را در بندرعباس داریم، حوضچه خشک 480 متری در عرض 90 متری را داریم که نیازی به ساخت حوضچه خشک نیست، با وجود این امکانات می‌توانیم همزمان سه کشتی بسازیم یا کشتی‌هایمان را ترمیم کنیم. متاسفانه روند و مسیر فعالیت‌های ما اشتباه است، تمام کشورهای جهان ابتدا به اسقاط کشتی سپس به تعمیرات کشتی پرداختند و بعد از انجام این فعالیت‌ها به ساخت کشتی پرداختند، کشورهایی مثل چین، کره، هند، بنگلادش، اندونزی، مالزی، سنگاپور در وهله اول به ساخت کشتی نپرداختند. اسقاط می‌تواند باعث انتقال علم و قطعات به کشور شود یا حداقل دانش را افزایش دهد، متاسفانه در کشورمان مجوز اسقاط کشتی داده نمی‌شود که این یک مشکل است.
* سازمان محیط زیست با صنعت اسقاط مخالف است و معتقد است این صنعت آلوده کننده محیط زیست است؟
ـ این حرف صحیح نیست، در دریاهایی مرمره، سیاه و مدیترانه کشتی اسقاط می‌کنند؛ محیط زیست می‌تواند قوانینی وضع کند تا فعالیت‌ها خسارتی به محیط زیست وارد نکند و با توجه به آن مقررات مجوز اسقاط صادر کند نه اینکه کاملاً این صنعت را حذف و صورت مسئله را پاک کند.
ما سرمایه‌گذاری های لازم را در همان گذشته در این صنعت انجام داده‌ایم و نباید دیگر معطل شویم. متاسفانه قبلا این اتفاق افتاده است. در حکومت گذشته دانشجوهایی برای تحصیل دانش کشتیسازی اعزام شده بودند و در آلمان برای شرکت کشتیسازی خلیج‌فارس آموزش دیده بودند، الان در همان آلمان بازنشسته شده‌اند. پس از انقلاب نیز یک عده‌ای هم که در ایران بودند به آلمان برگشتند، چون زمینه کاری در کشور وجود نداشت. برای کشتی‌ساز شدن باید ابتدا موانع را رفع کنیم. بنابراین، یک ادعای غیر واقعی این است که مدعی باشیم که یک کشور کشتی‌ساز هستیم. در دریای خزر تنها یک شرکت صدرا و شرکت شهید درویشی ـ متعلق به نیروی دریایی ـ است که به تعمیر کشتی می‌پردازند؛ کشتی‌هایی که در دریای خزر فعالیت می‌کنند دارای سن بالای 30 سال هستند که باید جایگزین شود؛ پتانسیل کشورهای آسیای میانه و نیاز آنها به حمل و نقل بالاست که این نیاز باید از طریق کشورمان برطرف شود، برای رفع این نیازها باید بنادر و کشتی‌های بیشتری در دریای خزر ایجاد شود؛ در نتیجه باید در این فکر باشیم که در دریای خزر تعمیر کشتی و کشتیسازی ایجاد کنیم اما متاسفانه تا آن نقطه فاصله زیادی داریم تا بتوانیم مدعی شویم که یک کشور کشتی‌ساز هستیم و نباید به صاحبان کشتی یا شرکت‌های دولتی کشتیرانی فشار بیاوریم که کشتی نخرید یا فقط با خودمان کشتی بسازید که این کار باعث تعطیلی کشتیرانی می‌شود.
*چه کاری انجام دهیم تا بتوانیم با حمایت از این صنعت اجازه ندهیم صنعت کشتیسازی کشور تعطیل شود در عین حال منافع کشتیرانی‌ها هم محفوظ بماند؟
ـ کشتیرانی‌های داخلی به ویژه بنگاه‌های دولتی انگیزه زیادی برای ساخت کشتی در کشور دارند، اما کشتیرانی ها نباید از کشتی‌سازان حمایت کنند و توقع کشتی‌سازها برای مورد حمایت از جانب کشتیرانی‌ها غیر منطقی است؛ کشتیرانی یک بنگاهی است که هزینه و درآمد مرتبط به خود را دارد و از دولت کمکی دریافت نمی‌کند و هیچ امتیاز و بیمه خاصی نسبت به کشتیرانی‌های خارجی موجود در کشور ندارد، نه هزینه بندری متفاوتی و نه بیمه خاصی دارد و... بنابراین چگونه می‌توان از کشتیرانی انتظار داشته باشیم که به کشتی‌سازان داخلی سفارش ساخت بدهد. آنهم تنها به دلیل وجود مصوبه و دستورالعمل مجوز عدم ساخت در خارج کشور. اگر اینگونه به آنها فشار بیاورند ترجیح می‌دهند که بجای سفارش ساخت کشتی در داخل اقدام به خرید کشتی دست دوم کنند، چون نمی‌توان کشتیرانی را تعطیل کرد تا کشتیسازی رشد کند، برای رشد کشتیسازی باید قانون تغییر کند. منابع مالی خارجی و داخلی جذب شود و دولت حمایت مالی کند، کشتیسازی به بخش خصوصی واقعی واگذار شود، مدیران توانمند و آگاه بر روی کار آیند و سایر موانعی که وجود دارد رفع شود.
* آیا بخش خصوصی توانایی انجام این کار رادارد؟
ـ بله، اگر مقررات به درستی تدوین شود بخش خصوصی توانایی انجام این کار و حتی جذب شریک خارجی را نیز دارد.
* صنایع دریایی معتقد است که بعد از لغو تحریم‌ها با همین شرایط شریک خارجی جذب خواهیم کرد، این ادعا درست است؟
ـ بله صنایع دریایی می‌تواند شریک خارجی بیاورد زیرا خارجی‌ها از پتانسیلی که در ایران وجود دارد اگاه هستند، در گذشته نیز شرکت‌هایی را جذب کردند، حتی با آلمانی‌ها قرار ساخت کشتی‌های کانتینری داشتند و یا با کره جنوبی قرارداد ساخت تانکر داشتند، ولی به دلیل مدیریت ناکارآمد و غیرمرتبط باعث شد که شریک خارجی ایران را ترک کند و این قراردادها به نتیجه نرسد؛ در کل باید در قوانین تجدید نظر کنیم تا بتوانیم نیروی خارجی متخصص را جذب کنیم. بنابراین تا زمانی که به یک کشور کشتی‌ساز تبدیل نشدهایم شعار کشتی‌ساز ندهیم.
* اگر می‌خواستید یک کلیدی بدهید که با آن بتوانیم قفل چهار دهه صنعت کشتیسازی را بازکنیم که در آینده نزدیک بتوانیم یک کشتی‌ساز شویم چه کلیدی می‌دادید؟
ـ باید با تغییر قوانین موجود بتوانیم شرکت‌های خارجی را به مشارکت ترغیب کنیم تا آنها بتوانند برای شرکت‌های کشتیسازی حمایت مالی جذب کنند. چون حمایت مالی به شرکت‌های کشتیسازی به راحتی تعلق نمی‌گیرد، اما به کشتیرانی‌ها که سفارش دهنده ساخت کشتی هستند، داده می‌شود، کشتی‌سازها باید حمایت مالی را برای کشتیرانی‌ها ایجاد کنند و کشتیرانی‌ها با بهره‌مند شدن از این حمایت دستور ساخت کشتی را به کشتی‌سازی‌ها دهند تا کشتی‌سازی‌ها با ساخت کشتی به فعالیت خود ادامه دهند و رشد کنند. در کره و چین، کشتی‌سازی‌ها هستند که برای کشتیرانی‌ها حمایت مالی جذب می‌کنند و این کشتی‌ها به عنوان وثیقه در گرو آن سازمان تامین کننده مالی( اسپانسرها؛ موسسات اعتباری، بانکها ) قرار می‌گیرد تا تمامی اقساط پرداخت شود. صنعت بیمه نیز باید با بیمه‌ی شناورها از حمایت مالی‌ها پشتیبانی کند، قوانین را هم اصلاح کنیم، انجمن‌های طبقه‌بندی باید توانمند شوند تا بتوانند تاییدیه نقشه ساخت کشتی را صادر کند؛ با انجام این اقدامات می‌توانیم در 10 سال آینده ادعا کنیم که یک کشور کشتی‌ساز هستیم. در کل پتانسیل ساخت کشتی و نیروی کار جوان و تحصیل کرده و توانمند در کشورمان هست و از نظر مواد اولیه به ویژه در زمینه مواد شیمیایی کمبودی نداریم و تجربه را هم از طریق شرکای خارجی می‌توانیم به دست آوریم، فقط باید موانع رفع شود؛ اما در کشتیسازی چون قوانین بین‌المللی وجود دارد باید دقت نظر بیشتری داشته باشیم نباید اجازه دهیم صنعت کشتیسازی همانند صنعت خودروسازی شود.
کد خبر : 815
منبع: مانا