باشگاه خبری فراساحل: با توجه به اینکه کشتی از سمت راست برخورد کرده، افسران ما باید به کشتی باری راه می‌دادند؛ حتی اگر یک کشتی سبقت بگیرد، قانون تأکید می‌کند که باید کشتی ما کنار می‌کشید...» این جملات را کاپیتان مالک علی محمدی می‌گوید؛ دریانوردی که سال‌ها سابقۀ حضور در دریا به‌عنوان افسر کشتی رانی ایران و هند را در کوله بار تجارب خود دارد و تجربه‌های ارزشمندی نیز در حوزۀ ساخت کشتی و تجهیزات دریایی از سال‌های جنگ ایران و عراق تا امروز کسب کرده است. این دریانورد کهنه کار درعین‌حال، از استادان دانشگاه دریانوردی خارگ و عضو ارشد انجمن مهندسی دریایی ایران نیز محسوب می شود. به گزارش باشگاه خبری فراساحل وبه نقل ازتارنمای ایران انرژی، کاپیتان علی محمدی با تأکید بر ناکافی بودن آموزش پرسنل کشتی رانی، ساعات کاری زیاد و خستگی مفرط آنان، با صراحت می گوید: «رسانه ها، رسالت انبیا را دارند و شما هم باید همۀ صحبت ها من را که تمام مسئولیت آنها را می پذیرم، با صداقت و به طور کامل منعکس کنید.» انچه در ادامه می‌خوانید شرح این گفت و گو است:
اگرچه گمانه زنی های بسیاری دربارۀ دلایل وقوع این حادثه مطرح شده، اما از نگاه شما دلیل یا دلایل احتمالی برخورد نفتکش سانچی با کشتی فله‌بر چینی چه بوده است؟
به‌عنوان یک فرمانده کشتی که چندین سال رئیس کمیتۀ دریانوردی انجمن مهندسی دریایی ایران بوده ام، بارها به مسئولان سازمان بنادر و کشتی رانی تأکید کرده ام «آموزش، آموزش و آموزش» و باید به افسران، آموزش صحیح بدهند. در همین حادثۀ سانچی، به‌صراحت می‌گویم که کشتی ایرانی مقصر بوده است. از همه مهم تر، در قوانین دریایی هر ۲ کشتی باید شماتت و جریمه شوند. کشتی از سمت راست برخورد کرده و افسران ما باید به کشتی باری، راه می‌دادند. اگر یک کشتی حتی سبقت هم بگیرد، قانون تأکید می‌کند که باید کشتی ما کنار می‌کشید. در نتیجه، به نظر من دلیل اصلی را باید خطای انسانی، بی‌توجهی و خستگی مفرط پرسنل ایرانی و از طرف دیگر، بی‌توجهی به مدیریت در کشتی رانی‌های بزرگ ایران که واقعاً فاجعه بار است و کشور را به بیچارگی کشانده، برشمرد. چه در کشتی رانی جمهوری اسلامی ایران، چه در شرکت ملّی نفتکش، مدیران صرفاً افراد سیاسی هستند.
یعنی شما انتقاد را متوجه مدیریت فعلی صنعت دریایی کشور می‌دانید؟
بله. هیچ کدام از این مدیران، افراد متخصصی نیستند و هیچ چیزی از دریا نمی‌دانند. همین الان بپرسید مدیرعامل شرکت ملّی نفتکش چه چیزی از یک نفتکش می‌داند؟ چه چیزی از دریا می‌داند؟ اصلاً چه چیزی از کشتی رانی می‌داند؟ اینها بدبختی‌های مملکت ماست و مجلس در این میان، بزرگ‌ترین مقصر است.
چرا مجلس؟
معتقدم مجلس باید برای این اقدام ها که بدون نظارت انجام می‌شود و برای افرادی که بدون داشتن علم در این کار وارد شده‌اند، تحقیق و تفحص و محاکمه راه بیندازد. در سازمان بنادر هم همین‌طور. در معاونت‌های امور دریایی هم همین طور. در این معاونت‌ها کسانی مدیریت می‌کنند که اصلاً سواد دریایی ندارند. نمایندگان کشورمان در سازمان‌های جهانی هم همین‌وضعیت را دارند. یک خانمی را سر کار گذاشتند که اصلاً ربطی به دریا ندارد و این در حالی است که در دنیا، آدمیرال‌ها و تیمسارهای قدرقدرت را برای مدیریت این بخش ها انتخاب می‌کنند. در نهایت بگویم این حادثه، حاصل ۴۰سال بی‌توجهی به آموزش پرسنل کشتی رانی‌ها بود. به رغم اینکه ساختمان‌های سازمان بنادر، کشتی رانی و نفتکش بزرگ شده‌اند، اما برای اینکه پرسنل را به‌عنوان یک افسر آموزش‌دیدۀ دقیق، مرتب و وظیفه‌شناس بار بیاورند، اصلاً موفق نبودند و بسیار ضعیف عمل کرده اند.
موارد دیگری را هم سراغ دارید؟
بله. وضعیت همین الان در کشتی رانی هم همین طور هست. با اینکه کشتی دیگری به نام «تیفوری» در سواحل چین غرق شد، چرا کسی واکنش نشان نداد؟ کدام یک از این مسئولان داد و فریاد و گریه و زاری کردند؟ همان چینی‌ها ۲۲ نفر را با هلی کوپتر نجات دادند، اما ایرانی‌ها نجات ندادند تا کشتی از وسط دو نیم شد. یک کشتی دیگر در سواحل کویت، همین چند وقت پیش غرق شد و هیچ کار و اقدامی نکردند. یک کشتی دیگر هم در اروند به دلیل بی‌سوادی پرسنل کشتی غرق شد. کشتی کانتینری در وسط خلیج فارس با فشار کانتینرها دو نیم شد و چون یک کشتی دست دوم بی‌کیفیت خریداری کرده بودند، غرق شد و رفت پایین؛ اما هیچ صدایی درنیامد!
چه کسی باید جلو این روند را بگیرد؟
همان طور که گفتم، این وظیفه برعهدۀ مجلس است، اما مجلس در خوابی بسیار عمیق فرو رفته است. من این موضوع را سر میز ناهارخوری در خود مجلس هم گفتم؛ زمانی که آقای حاجی‌بابایی، نمایندۀ همدان، میهمان ما بودند. وزرای راه که باید مدیران سازمان بنادر را تعیین کنند، افرادی هستند که به هیچ عنوان سررشته‌ای در این قضایا ندارند و همه سیاسی هستند. آیا می‌شود از یک آدم سیاسی خواست در بیمارستان عمل جراحی انجام دهد؟ چطور اجازه می‌دهند کسی که هیچ چیز از کشتی رانی نمی‌داند و نمی‌تواند هیچ‌چیز را تشخیص دهد، بشود مدیر یک مجموعۀ کشتی رانی؟ این فرد چطور می‌خواهد چند فرمانده را فرماندهی کند؟ بدبختی مملکت بی‌توجهی به تخصص است؛ تخصص با ایمان و تعهد، تخصص با شجاعت، تخصص همراه با روان‌شناسی تصمیم‌گیری‌های دقیق و به‌موقع. این مسائل کشور را بیچاره کرده است.
کاپیتان! بسیاری از رسانه ها می‌گویند رادارهای کشتی‌ها خاموش بوده است. شما این موضوع را تأیید می‌کنید؟
اگر رادارها هم خاموش بودند، باز هم افسرها مقصر هستند. مگر می‌شود رادارهای یک کشتی، اول شب خاموش باشند؟ اگر این طور باشد افسران ما باید در دادگاه محکوم به اعدام می‌شدند. اگر رادار یک کشتی خاموش باشد، آن هم موقع شب و سیستم AIS خاموش باشد، این سیستم هم فاصلۀ تمام کشتی‌ها را تا ۴۰۰ مایلی و هم مسیرشان را نشان می‌دهد و می‌تواند اخطار بدهد. همچنین سیستم «آرپا» (automatic radar plotting aid) هم داریم که با استفاده از رادارهای اتوماتیک، می‌توان هر زاویهای که کشتی نزدیک می‌شود و خطر دارد را تشخیص داد و اگر نزدیک‌ترین نقطۀ تماس کم باشد، آلارم می‌دهد.
پرسشی که تاکنون بی پاسخ مانده، این است که اساساً آیا رادار یک کشتی می تواند خاموش باشد؟
خیر. اصلاً غیرممکن است رادار خاموش باشد و من باور نمی‌کنم. موقع غروب و به خصوص وقتی ساعت ۸ شب به وقت محلی و اوایل غروب است، معمولاً رادارها روشن هستند. اگر هوا خیلی خوب و شفاف باشد، هنگام روز و در جاهای خلوت ازجمله اقیانوس‌ها امکان دارد رادارها را خاموش کنند، چون نیازی نمی‌بینند و کشتی‌ها از دور دیده می‌شوند. اما در نهایت با توجه به اینکه از سمت راست ما با کشتی باری برخورد کردیم، حتی اگر کشتی در حال گرفتن سبقت بود، با این زاویهای که برخورد انجام شده، معلوم می شود که کشتی باری قصد عبور داشته و کشتی ایرانی مقصر بوده است و افسرهای ما آن را ندیدند و راه ندادند.
به هر حال کاپیتان، چین اعلام کرده هر ۲ کشتی ارتباط راداری خود را از چند ساعت قبل با ساحل قطع کرده بودند!
مطابق قانون، اول کشتی ایرانی مقصر است. قانون به صراحت می‌گوید اگر کشتی که باید راه بدهد، راه نداد، کشتی دوم که حق‌دار است نیز به طورحتم باید عملی انجام دهد که از تصادف جلوگیری کند. این طور نیست که کشتی دیگر، معاف از تنبیه باشد و فرمانده این کشتی هم باید به دادگاه برود. موضوع این است که آیا اصلاً سعی شده از پرسنل کشتی باری بپرسند چه اتفاقی افتاده است؟ بالاخره آنها هم افسر ناوبر داشتند. در این کشتی، هیچ فردی مجروح نشده است. آیا اصلاً با بی‌سیم تماس گرفتند و صحبتی درخصوص حقّ تقدم شده است یا نه؟ این موضوع هم وجود دارد که در بعضی مواقع، برخی نفتکش‌های بزرگ در دریا ادعای قدرت می‌کنند و می‌گویند دیگران باید از سر راه آنها کنار بروند.
مثل تریلی‌ها در جاده‌ها؟
دقیقاً. بعضی مواقع کشتی‌های بزرگ و برخی افسران نادان در دریا هم همین کار را انجام می‌دهند که به آموزش و تحلیل رفتاری آنها در کشتی بستگی دارد. یکی از بحث‌هایی که در کشتی رانی‌های ما بسیار مغفول مانده، موضوع تحلیل رفتاری است. تحلیل رفتاری و روان شناسی در بحث مدیریت هم مطرح است. هم اکنون MLC این بحث‌ها را به صورت ساعات کاری و استراحت مطرح کرده است. اگر تعداد افسرها بیشتر شود، افسران جدید زیر نظر افسران کارآموز کار می کنند تا کارها سبک شود، به خصوص که کاغذبازی در کشتی‌ها خیلی زیاد است. باید همیشه این فرم و آن فرم پُر شود. گزارش‌های روزانه، گزارش تعمیرات، گزارش لوازم خرید و... از این نظر حجم کاری افسرها خیلی بالاست و خستگی مفرط هم مزید بر علّت می شود. برخی کشتی رانی‌ها هم که به مسائل رفاهی پرسنل اهمیت نمی‌دهند. الان یک گروهی از مجلس باید بازرس شوند و به صورت غیرمحسوس از کشتی‌های جمهوری اسلامی بازدید کنند تا متوجه شوند پرسنل کشتی رانی چقدر ناراضی هستند.
قبل از اعلام جان باختن تمام خدمۀ کشتی، کورسوی امیدی در مورد اینکه پرسنل سانچی داخل موتورخانه گیر افتاده باشند، وجود داشت. آیا چنین موضوعی محتمل بود؟
اعلام چنین موضوعی، شبیه شوخی و بچه‌بازی بود. در موتورخانه گیر افتادن چه معنایی دارد!
منظور این بوده که پرسنل هنگام آتش سوزی کشتی به این بخش از کشتی پناه برده باشند و در آنجا حبس شده باشند!
چنین موضوعی اصلاً ممکن نیست. موتورخانه خطرناک‌ترین جای کشتی است و چطور امکان دارد افراد به چنین جایی پناه ببرند! در نفتکش ها و حتی کشتی های کوچک، پوشیدن یک لباسی اجباری شده که مقداری ضخیم تر و گشادتر از لباس غواصی است. این لباس برای مناطق سردسیر استفاده می شود که اگر وارد آب شدیم، بتوانیم در سرمای این آب دوام بیاوریم. درواقع این لباس مرگ را به تأخیر می‌اندازد. اگر این لباس نباشد، به دلیل سرمای هوا اگر کسی به داخل آب بپرد، حتماً جان خود را از دست می‌دهد. من در آن منطقه بوده م و می‌دانم چه خبر است. موضوع دیگر قایق‌های نجات کشتی است که من اصلاً ندیدم اصلا آیا قایق نجات را به اب انداختند یا خیر. قایق نجات این کشتی‌ها کاملاً سرپوشیده است. قایق نجات مرکز آموزش نفتکش را در محمودآباد من ساختم. این قایق‌ها سیستم پمپی دارد که آب را از بالا پمپ می‌کند و می‌توانند از داخل آتش رد شوند. اما به نظر می‌رسد انفجار آن قدر شدید بوده که شاید اگر پرسنل حتی خواسته باشند با آتش مبارزه کنند یا قایق نجاتی به آب بیندازند، اما انفجار پرتشان کرده است. می‌توان چنین احتمال‌هایی داد. باید سمینارهایی در این خصوص برگزار و در این مورد علت‌یابی کرد. فرماندهان کشتی‌ها فراخوان بدهند یک بحث آزاد داشته باشند تا از این وقایع ما درس بگیریم. وقتی کشتی استونی در دریای بالتیک غرق شد، چند صفحه به کتاب «سولاس» که رسالۀ کشتی رانی است، اضافه شد.
با این حساب شما می‌فرمایید پرسنل همان روز اول جان خودشان را از دست دادند؟
اگر انفجاری بوده باشد، بله. به احتمال بسیار زیاد همین اتفاق افتاده است. افسران کشتی رانی می‌دانند که بهترین وسیله برای نجات، همان کشتی حادثه دیده است و قبل از اینکه بخواهند به قایق نجات بروند، باید سعی کنند کشتی را نجات دهند. احتمال دارد این افراد قصد مبارزه با آتش را داشتند و درصدد راه اندازی سیستم‌های فوم بودند.
سؤال اساسی این است که اصولاً چرا باید در دریا، کشتی هایی با این اندازه، با یکدیگر تصادف کنند؟
دلیل اصلی، خطای انسانی و بی‌توجهی نیروهای ناوبر در کشتی هاست؛ البته اگر ژنراتورها از کار نیفتاده باشند؛ زیرا در کشتی، ۳ ژنراتور فعال و یک ژنراتور اضطراری داریم که کلاً می‌شود ۴ ژنراتور. همچنین باید توجه داشت که دلیل خاموشی ژنراتورها هم سوءمدیریت فنی در کشتی و سوءمدیریت در مدیریت دفتری تهران قلمداد می شود.
این اتفاق، یعنی خاموشی ژنراتورها، سابقه دارد؟
بله. از این دست اتفاق ها بسیار رخ می دهد. ما در جنوب آفریقا که بودیم، ژنراتورهای کشتی خاموش می‌شد سوخت به آن نمی‌رسید. دلیل آن هم این بود که مدیر فنی کشتی برای اینکه ۲ یا ۳هزار دلار صرفه‌جویی کند، تانک‌های مخازن سوخت دامستیک را که بعد از پوریفایر وارد موتورخانه کشتی می‌شوند، تمیز نکرده بود. گرد و غبار با رطوبت هوا جمع و باعث انسداد مسیر سوخت می‌شد. این اتفاق، مثل یک کیسۀ پلاستیک جلو حرکت سوخت را می‌گرفت و کشتی به آن عظمت، استاپ می‌کرد؛ تا جایی که کشتی را با خطر غرق شدن مواجه می کرد!
با این وضع، مسئولیت کشته شدن افراد و خسارات وارده، با چه کسانی است؟
معتقدم اولین مسئول، دولت جمهوری اسلامی ایران است که به دلیل انتخاب مدیران غیرحاذق، باعث این مشکل شده است و بعد از آن، وزیر مربوطه و گروه شستا (شرکت سرمایه گذاری تأمین اجتماعی) را باید مخاطب قرار داد. با توجه به اینکه مالکیت کشتی‌ها را به تأمین اجتماعی داده‌اند، در نتیجه مدیران کشتی‌هایی که باید در راستای اهداف اقتصادی کشور کار کنند، توسط شستا تعیین می‌شوند و افرادی انتخاب می‌شوند که اصلاً تخصصی در این زمینه ندارد. آنها به گروه هایی مربوط هستند که افراد را مشخص می‌کنند تا بتوانند منافع شان را به هر طریقی تأمین کنند. این اتفاق ها در خرید کشتی‌ها هم رخ می‌دهد. بحث بعدی، سیستم‌های آموزشی است. چند سال قبل حتی دانشگاه چابهار نیز رشتۀ دریانوردی را تعطیل کرد. بنده آن زمان به‌عنوان رئیس کمیتۀ دریانوردی انجمن مهندسی دریایی ایران جلساتی با کشتی رانی برگزار کردم. گفتم که شما به سیستم آموزشی ایران خیانت می‌کنید. شما افسرها را ملوان بار می‌آورید. بی‌سواد بار می‌آورید. بنده چندین دوره مسئول آموزش دانشجویان در کشتی بودم. درحالی که ۱۵۰۰ دلار دستمزد می‌دادند، اما از اول صبح با ۱۲ دانشجو کار می‌کردیم. در فرماندهی ناوبری می‌کردند. یاد می‌گرفتند چطور کشتی را هدایت کنند. اینها بی‌توجه به آموزش هستند و آموزش را به‌عنوان یک هزینه می‌بینند. همین دیروز با یکی از مدیران عزیز در کشتی رانی بودم که می‌گفت برای هر دانشجو ۲۰ تا ۳۰ میلیون تومان باید هزینه کرد. با صدتا کشتی در مجموع، ۳ میلیارد تومان هزینه می‌شود. گفتم مرد حسابی، اگر یک کشتی غرق شود، به اندازۀ کل دانشجویان شما هزینه می‌شود. اگر واقعا نگران هزینه هستید، این کارمندان مازاد ساختمان‌های کشتی رانی را بیرون کنید.
۳ میلیارد تومان برای تشکیلاتی مثل کشتی رانی، واقعاً رقم بزرگی است؟
خیر. اصلاً رقمی نیست. موضوع این است که آنقدر افراد تنگ‌نظر در این قضایا وارد شده‌اند و حرف‌های عجیب زده‌اند که هیچ آشنایی با اعداد و ارقام ندارند. فقط خود شیرینی کنند که بله، ما ۱۰۰میلیون تومان یا یک میلیارد تومان صرفه‌جویی کردیم.
با این حساب، دانشجویان کشتی رانی در چه وضعیتی هستند؟
بسیار افتضاح است. به خصوص شرایط آموزش پرسنل در کشتی‌های با تناژ زیر ۳هزار تن بسیار افتضاح است. از همه مهم‌تر، ناهماهنگی شرکت‌های کشتی رانی با وزارت علوم است تا مدارکشان را به طور واقعی ارزشیابی کنند. برای اینکه این دانشجویان را زیر دست خودشان نگه دارند، حتی مدرک لیسانس هم به این دانشجویان نمی‌دهند. درحالی که در حدّ دکتری علوم دریانوردی درس می‌خوانند، اما مدارکشان تأیید نمی‌شود. در دانشگاه خارگ هر یکی، دو سال، یک مدیر عوض می‌شود. مدیرانی سر کار هستند که اصلاً تخصصشان دریایی نیست. من ۴ قایق از خودم به اینجا هدیه کردم که به اندازۀ ۶ ترم تدریس می‌ارزد تا بلکه به دانشجویان آموزش‌های کاربردی بدهند؛ اما متأسفانه این قایق‌ها الان خاک می‌خورند. اینها نشانۀ بی‌توجه دولت به صنایع دریایی است. انتخاب مدیران نالایق، بزرگ‌ترین خیانت به خون شهدا و فرمایش رهبری است. اصلاً ما مرجعیت را برای چه قبول داریم؟ ما اعتقاد داریم متخصص‌ترین فرد، شجاع‌ترین فرد و عالم‌ترین و باتقواترین فرد باید ولی ما باشد. چرا این التزام را در سیستم‌های شرکت‌ها و وزارتخانه‌ها و سازمان‌های تخصصی نداریم؟ باید متخصص‌ترین فرد، شجاع‌ترین فرد و عالم‌ترین و باتقواترین فرد در یک مجموعه مدیر باشد، نه افرادی که با باندبازی آمده باشند. با این وضع کشور از این هم بدتر خواهد شد.
تأسیسات و تجهیزات کشتی رانی ایران چقدر به روز هستند؟
معمولاً براساس بازرسی‌های دوره‌ای و پورت استیت کنترل‌ها، سخت گیری می‌شود. هرچند بعضی مواقع این سخت گیری‌ها مته به خشخاش گذاشتن می‌شود، اما بعضی مواقع منطقی است. اما روی کشتی، دستگاه‌ها و رادارها معمولاً دوبل هست. از این نظر، گمان نمی‌کنم مورد خاصی باشد. اما موضوع این است، همان‌‌طور که اتوبوس‌های دست دوم را برای اتوبوس رانی خریداری می‌کردند، خریدار کشتی دست دوم هم شده‌ایم. در بنادر گناوه، خرمشهر، آبادان و غیره کشتی دست دوم توسط بسیاری برخی مشاوران خاص خریداری شده است. شناورهای ۲۰ و حتی ۳۰ سال پیش ژاپن و چین را خریداری کرده اند که بیشتر آنها تخریب شده‌اند که بسیار مشکل‌ساز هستند. بنده روی کشتی بودم که آب توازن را در یک انبار که می‌ریختیم، به انبار بعدی هم می‌رفت. یک انبار را خالی می‌کردیم، یکی دیگر خالی می‌شد.
این مسائل دربارۀ نفتکش سانچی نیز صادق است؟
به نظر نمی‌رسد سانچی اینقدر قدیمی بوده باشد. بیشتر از همه در این قضیه، بحث آموزش نیروی انسانی مطرح است. آقایان به جای اینکه هزینه‌های جانبی اصلی و عمده را پایین و کارایی را بالا ببرند، پرسنل کشتی را به حداقل رسانده اند. افسرها به اندازۀ کافی وقت استراحت ندارند. ایران کنوانسیون کار دریایی (MLC) را امضا کرده که ساعات کار و استراحت در این کنوانسیون مشخص شده است. ساعات ورود به ساحل باید مشخص شود. مثلاً همین ساعت رفتن به ساحل را در نظر بگیرید، طبق قانون ما باید به دریانوردها اجازه دهیم در ساعت استراحت خودشان به خشکی بروند و قدم بزنند. اما سازمان بنادر و دریانوردی ما اجازۀ تردد به پرسنل کشتی‌ها را نمی‌دهد. با این وضعیت، چه انتظاری باید داشته باشیم از این همه همه نادانی! در همایش صنایع دریایی کیش که آذرماه برگزار شد، بنده با فریاد گفتم چرا قانون ما این است؟ ادارۀ کار با سازمان بنادر یکی شده و می‌خواهد ابرو درست کند، اما چشم را هم کور می‌کنند. گفتند پرسنل خارجی روی کشتی‌ها باید پروندۀ اشتغال داشته باشند. این در حالی است که در تمام دنیا افرادی که شناسنامۀ دریایی دارند، بدون ویزا می‌توانند رفت و آمد کنند.
آیا این قوانین فقط مختص ایران است؟
بله. ما آزادانه در کشورهای دیگر رفت و آمد می‌کنیم. این موضوع را اصلاً کنوانسیون اجبار کرده است. این مسائل در ایران دست بخش خصوصی است، نه دست باشگاه دریانوردان. اگر یک دریانورد می‌خواست یک مسواک هزار تومانی خریداری کند، باید ۵ هزار تومان پرداخت کند. به همه چیز بعد مالی و مادی دادند و به اسم خصوصی‌سازی، کشور را بیچاره کردند. اکثر بنادر دنیا کلوب‌های دریانوردی دارند که باشگاهی است برای دریانوردانی که ماه‌ها روی دریا هستند تا از برخی امکانات استفاده کنند. حتی از فروشگاه‌های بزرگ برایشان سرویس مجانی در نظر می‌گیرند. امارات به اندازۀ یک استان ما هم نیست، اما از تمام فروشگاه‌ها سرویس مجانی برای دریانوردان دارند و این افراد را به شهر می‌برند. این در حالی است که پرسنل کشتی‌های ما به زور در اسکلۀ ایرانی وارد می‌شوند. من به‌عنوان فرمانده باید از ۱۰ نهاد و اداره، برای ورود پرسنل ایرانی به اسکله اجازه بگیرم، چه برسد به پرسنل خارجی. پرسنل خارجی باید از کشتی رانی نامه بیاورند که مثلاً مریض است یا وقت دندان‌پزشکی دارد تا به او اجازۀ خروج از کشتی بدهند. اگر فقط یک عدد از رادیو بیکن های سواحل ما که قبل از انقلاب فعال بودند و الان در سواحل عرب‌ها کار می‌کند، هم اکنون در سواحل ایران فعال باشند، چوبۀ دار را در میدان بندرعباس آویزان می‌کنم و خودم را دار می‌زنم. فردی که تازه لیسانس گرفته، باید برود در کشتی شیشه تمیز کند، در برج فرماندهی چای درست کند و آرام آرام ناوبری یاد بگیرد؛ اما شاهد هستیم که یک مرتبه می‌شود داکینگ مستر که باید حداقل ۲۰سال سابقۀ کاری داشته باشد.
اگر موافق باشید به سانچی و عملکرد چین برگردیم. در خبرها آمده بود که چین در نجات دریانوردان ایرانی تعلل کرده است. در این خصوص چه دیدگاهی دارید؟
این موضوع را قبول ندارم. ما حتی یکی از شناورهای چینی که تلویزیون نشان می داد در حال اطفای حریق بودند را در کلّ سواحل ایران نداریم. در تمام کشور، حتی یک فروند از این نوع کشتی‌ها را هم نداریم که بتواند با آن قدرت آب روی آتش بپاشد.
این مسئله هم مطرح شد که برای چین، مسائل زیست محیطی بیشتر از جان دریانوردان اهمیت داشت!
اصلاً اینچنین نیست. با همان انفجار اولیه، کاملاً مشخص بود که این بچه‌ها حتماً جان خودشان را از دست داده اند. راجع به موضوع محیط زیست هم باید گفت که ۱۰۰درصد این مسئله برای آنها مهم است. قبل از اینکه ایرانی‌ها وارد نفتکش شوند، چینی‌ها وارد شده بودند. چینی‌ها در این موارد مثل موریانه کار می‌کنند و آدم‌های بسیار سخت کوشی هستند. خود بنده چندین سفر آنجا بودم و اصلاً ول‌کن معامله نیستند.
به هرحال ایرانی‌ها توانستند وارد کشتی شوند؟
خیر. فقط از زیر قرآن رد شدند. خیلی دیر عمل کردیم و خیلی دیر حضور پیدا کردیم. حتی یک ایرانی هم نتوانست پایش را روی عرشۀ نفتکش بگذارد و دست آخر هم که قضایا، رنگ و بوی سیاسی گرفت.
یکی دیگر از شایعه‌های مطرح، این بود که مقصد نهایی نفتکش، کرۀ شمالی بود...
با فرض اینکه چنین باشد، اصلاً این موضوع اهمیتی ندارد.
نفتکش در مسیر خودش قرار داشت؟
اصلاً این مسئله، موضوعیت ندارد. کشتی از نقطۀ «آ» به نقطۀ «ب» می‌رود؛ ربطی به بقیۀ مسائل ندارد.
چون مطرح شده خاموش بودن رادارها به دلیل این بود که مقصد نهایی، احتمالاً کرۀ شمالی بود!
من نمی‌خواهم مسائل را زیاد باز کنم. ما همه کشورمان را دوست داریم!
گفت‌وگو: فاطمه لطفی
کد خبر : 5257