باشگاه خبری فراساحل: سمینار هم اندیشی با موضوع « ضرورت تدوین جایگاه صنایع تولیدی دریایی در راهبرد اقتصاد مقاومتی در فضای پساتحریم» در دانشگاه امیرکبیر در دانشگاه امیرکبیر برگزار شد. به گزارش باشگاه خبری فراساحل و به نقل از مارین نیوز، در تاریخ 5 اردیبهشت 95 سمینار هم اندیشی با موضوع «ضرورت تدوین جایگاه صنایع تولیدی دریایی در راهبرد اقتصاد مقاومتی در فضای پساتحریم» در دانشگاه امیرکبیر برگزار شد.
در این سمینار مدیران، متخصصان و نمایندگانی از سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت ملی نفتکش، صندوق توسعه صنایع دریایی، شرکت‌های کشتیرانی، شورای عالی صنایع دریایی و نیروی دریایی جمهوری اسلامی ایران و سایر ارگان‌ها و شرکت‌ها حضور داشتند. در بخشی از این سمینار کارشناسان و مدیران دولتی و خصوصی در مورد مسائل مختلف خصوصا مشکلات کشتی سازی در ایران بحث و تبادل نظر کردند که مشروح صحبت‌ها را در ادامه می‌خوانید :
مهندس مرندی نماینده شورایعالی صنایع دریایی: «صحبتم را با سوالی شروع می‌کنم: اگر 15 میلیارد دلار کار هست، چرا 5 میلیارد آن باید به داخل سپرده شود؟ اگر به بحث صنعت برگردیم، صنعت دریایی داخلی ایران این توانایی را دارد و ظرفیت‌ها فراهم است؛ به هر حال در گزارشات این موضوع به وضوح قابل تشخیص است. ما در ابتدا باید برای سیستم دریایی داخل طرح جامعی را مدون و هدف‌گذاری کنیم و معیار داشته باشیم، اینکه 5 میلیارد از سفارشات را به داخل اختصاص دهیم، ناپخته است. برنامه باید بر اساس شرایط بومی کشور باشد و نه این معیار که اولویت با کشورهای دیگر باشد. از تجربیات کشورهای دیگر در موارد و اولویت‌هایی و از راهکارهای نوین آنها می‌توان استفاده کرد.
شاید در کشورهای دیگر مسائل مالی اولویت اول نباشد، ولی در ایران یکی از مسائل اصلی ما تامین منابع مالی است. با توجه به زیرساخت های فیزیکی و بسیاری توانمندی های دیگر، با توجه به قانون 51% نصف سفارشات یعنی نزدیک به به هفت تا هشت میلیارد می‌تواند به داخل سپرده شود. مسئله اصلی کسب دانش در زمینه‌های مختلف و استفاده از دهکده جهانی اقتصادی است. چارچوب بانک‌ها و سیستم مالی داخلی با توجه به عدم شناخت از صنعت دریایی مشکلات زیادی را در زمینه تزریق پول ایجاد می‌کنند. بخش دانشگاهی و بخش‌های دیگر باید کمک کند که روند سلیس و واضحی که در تزریق مالی در دنیا وجود دارد در صنعت ما هم جریان یابد.
در ادامه در مورد زیرساخت‌ها صحبت می‌کنم؛ ما دو بخش در زیرساخت‌ها داریم: زیرساخت‌های فیزیکی که ما در این زمینه ظرفیت‌های زیادی داریم و دیگری زیرساخت‌های دانشی و علمی است. ما باید از امکاناتی که در dry dock ها وجود دارند و شرکت‌های معظمی مثل صدرا و ایزوایکو و با فراهم شدن زیرساخت تفکری برای تولید مداوم، استفاده کنیم. بنابراین ما باید تفکر تولید و ساخت مداوم را به عنوان یک زیرساخت در نظر داشته باشیم. اگر سفارشات مداوم همانند آنچه که به شرکت‌های کره‌ای داده می‌شود (مثلا 40 فروند را در برنامه‌ها معین می‌کنند و به صورت 17 تایی سفارش داده می‌شود) در صنایع داخلی هم به همین شکل سفارش داده شود که توان آن هم وجود دارد، می توان زیرساخت تفکری را با کمک فضای آکادمیک ایران مهیا کرد.»
دکتر شهراد کوکبی استاد دانشگاه: « ببینید ما در برههای سفارش تانکر شاتل را گرفتیم، در زمانی که ظرفیت کارخانه تکمیل بود و هم اکنون ننگی بر پیشانی صنعت کشتی سازی است. همین 5 میلیارد هم پروژه سختی است، چون ما ظرفیت سنجی کردیم به این شکل که صدرا و ایزوایکو و سایر را بررسی کردیم، حوضه خشک هم که هنوز تکمیل نیست.»
مهندس رشدی رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفت کش ایران : « ببینید با مثالی در مورد پروژه‌هایی که شرکت ملی نفت کش ایران واگذار کرده موضوع آشکارتر می‌شود: 3 فروند کشتی 63 هزار تنی شاتل تانکر که ما برای ساخت آنها بیش از 97 میلیون دلار پیش پرداخت کردیم، در صورتی که قرارداد هر کشتی 40 میلیون دلار بسته شد یعنی منابع مالی به وفور در دسترس سازنده قرار گرفته بود، اما چه مسائلی باعث شد این کشتی‌ها ساخته نشود؟ به نظر من مسائل زیرساختاری و مدیریتی و سایر مشکلات است. ببینید ما در سال 2003 سه فروند کشتی product chemical tanker به کره جنوبی سفارش دادیم و همزمان دو فروند را به کشتی سازی ایزوایکو سپردیم.
من شخصا به عنوان مدیر پروژه در کره جنوبی مستقر شدم؛ کشتی اول هفت ماهه و کشتی دوم 8.5 ماهه و کشتی سوم 10 ماهه ساخته شد و به موازات هم ساخت سه کشتی پیش می‌رفت: یعنی در عرض یازده ماه سه فروند کشتی product chemical tanker توسط هیوندایی میپو داک یارد کره جنوبی ساخته شد و هم اکنون بعد از سیزده سال هرکدام از آنها 90 میلیون دلار سود عاید شرکت ملی نفتکش کرده است. در مقابل دو فروند کشتی که در همان زمان و با همان لیست و مشخصات فنی به شرکت ایزوایکو دادیم، بعد از دوازده سال هنوز 70 درصد کشتی اول ساخته شده و 5 درصد کشتی دوم هم ساخته نشده، در صورتی که منابع مالی که ما در اختیار شرکت ایزوایکو گذاشتیم، هر کشتی 24 میلیون و 890 هزار دلار قراردادش بسته شد در حالی که ما 43 میلیون و 600 هزار دلار پول دادیم و هنوز کشتی اول بعد از این همه مدت تکمیل نشده است.
این درست است که منابع مالی شرط مهمی است ولی می خواهم بیشتر در مورد مسائل مدیریتی، زیرساختاری و سیستمی صحبت کنیم و باید سریع‌تر آنها را به روز کنیم. به نظرم بهتر است در مورد نمونه‌های زنده‌ای که در صدرا و ایزوایکو (که کشتی سازی‌های اول داخلی ما هستند) بحث شود و ببینیم نقاط ضعف ما در ساخت کشتی چه بوده است؟ بررسی کرده‌ایم که هزینه‌ها در کجا اتلاف شده است؟ این نمونه‌های زنده باید مطالعه و بررسی شود، در عین حال که تجربیات تلخی است.
نکته دیگر اینکه هزینه کارگر ایرانی 3.5 دلار و ارزان است، ولی می دانید در مجموع مثلا VLCC که در کره جنوبی با 500 هزارنفر ساعت ساخته می‌شود در ایران شاید با 4 میلیون نفر ساعت ساخته شود. وقتی صدرا به ما پیشنهاد داد که یک کشتی را 100 میلیون دلار می‌سازیم اصلا مقرون به صرفه نیست چون به معنای بیش از 5 میلیون نفر ساعت است.»
کد خبر : 1603